Автомобиль номера. По Туапсинскому взморью на новом Ford Focus
- Доброе утро, Игорь Викторович! Вы просили разбудить Вас в семь часов утра, - буквально выплескивается на меня звонкий, бодрый голос из трубки отельного телефона в моем номере.
Слишком звонкий и раздражающе бодрый.
Заказывать «будильник» на рецепции отеля пришлось после того, как вечером я обнаружил, что куда-то задевал – потерял? – свой мобильник, а попытки найти его «по звонку» привели к неутешительному выводу: либо сел аккумулятор и трубка отключилась, либо ее отключили. А так как терять телефоны с обширной книгой контактов, на восстановление которой уйдет не один день, а то и не одна неделя, привычка мне не свойственная, то я был зол и раздосадован, и мажорный позитив в выплеснувшемся на меня голосе звучал навязчиво и неуместно.
Но так уж их тренируют в этих дорогих пятизвездных сетях вроде Кемпински… Ладно, что там у нас сегодня? Ах, да, Ford Focus…
Требование профессии
ИГОРЬ ЯКОВЛЕВ
Не стану скрывать – в Геленджик я ехал совсем не за «третьим» Фокусом. И даже не за новым Explorer - короткое «полигонное» знакомство с ним было обещано в последний день программы.
Джубга, Лермонтово, Ольгинка, Лазаревское - по этим дорожкам Туапсинского взморья я носился много лет назад еще на первой своей машине, доставшейся в наследство от отца 29-й «Волге». И в эту командировку я, бессовестно воспользовавшись служебным положением, полетел за ощущением тех беззаботных дней и немного - за осенним морем.
Хотя программа намечалась объемная: в первый день – без малого 400-километровый маршрут вдоль побережья на Фокусах третьего поколения, во второй – полигон с Эксплорерами, сборку которых планируется наладить в будущем году на заводе группы Sollers в Елабуге.
Чтобы облегчить журналистам выбор, все машины в Геленджике фордовцы ранжировали по типам кузовов и цветам: серебристый седан - значит, под капотом 1,6-литровый бензиновый мотор Ti-VCT, красный хэтчбек - с 2-литровым «бензином», а серая пятидверка - не сомневайся, с дизелем
- Почему именно сейчас, в октябре, ведь новый Focus продается у нас с лета? – первым делом спрашиваю у Кати Кулиненко, руководителя российского пресс-офиса Ford. Уже примерно понимая, что услышу в ответ: летом во Всеволожске начался выпуск хэтчбека, седан же встал на конвейер питерского завода лишь незадолго до нашей поездки в Геленджик. Кроме того, новые Фокусы и перспективный Explorer нам представляют уже в рамках альянса Ford Sollers…
И действительно, предварявшую наш «тур» пресс-конференцию открывают глава нового СП Ford Sollers Тед Каннис и первый вице-президент и исполнительный директор Адиль Ширинов. Тед – фордовец в третьем поколении, до России работал в бразильском отделении концерна, затем занимал пост заместителя управляющего директора турецкого завода Ford Otosan. Адиль – фордовский «возвращенец», строивший и налаживавший еще завод во Всеволожске, затем ушедший в ОАО «Соллерс» на пост заместителя генерального директора и коммерческого директора компании и вот теперь вернувшийся уже в команде менеджеров совместного предприятия. Оба понимают, для чего все это нужно, и оба верят в успех нового проекта.
А, собственно, для чего?
Если в двух словах, то Ford за счет этого альянса получает в России дополнительные производственные мощности, а группа Sollers, так и не нашедшая общего языка с итальянцами из Fiat - стабильные перспективы долгосрочного сотрудничества с одним из крупнейших мировых автопроизводителей.
Первый вице-президент и исполнительный директор СП Ford Sollers Адиль Ширинов (слева), президент и СЕО Ford Sollers Тед Каннис (в центре) и вице-президент по связям с общественностью Ford Sollers Екатерина Кулиненко (справа)
Образованное концерном Ford Motor Co. и ОАО «Соллерс» новое российское СП Ford Sollers начало свою работу 1 октября, спустя 8 месяцев с момента подписания сторонами меморандума о намерениях. Проект запущен при поддержке Внешэкономбанка, выделяющего под него 36 млрд. руб., штаб-квартира находится в подмосковных Химках, производство сосредоточено на трех площадках, в числе которых предприятие во Всеволожске, выпускающее Ford Focus и Mondeo, и заводы в Набережных Челнах и Елабуге - на последнем со следующего года будет налажена сборка кроссоверов Ford Explorer нового поколения и микроавтобусов и фургонов Ford Transit. Кроме того, в планах СП Ford Sollers - сборка двигателей и штамповочные операции, что должно обеспечить высокий уровень локализации производства автомобилей, в зону ответственности СП будет входить и импорт и продажа на территории России всей продукции Ford, включая автомобили, комплектующие и автоаксессуары
Но все это – вчера. А сегодня - Джубга, Лермонтово, Ольгинка, Лазаревское… и новый Ford Focus.
Не стану скрывать – моим Фокус был в самом первом поколении образца 1998-го: плотный, дерзкий, настроенный на эмоции, на легкое безрассудство… Focus второго поколения, появившийся в 2004 году, это очарование предшественника потерял, вырос в размерах, отяжелел, стал хозяйственнее и «умереннее» характером. Позже на эту же дорожку ступил и Mondeo, а «моим» Ford стала Fiesta.
И вот в январе 2010-го в Детройте вышел на сцену Фокус номер три… и на одну минуту свел мою веру в Автомобиль в ничто.
Мой друг Роман Вайсман говорит, что новый Focus похож на увеличенную Фиесту. Может, и так, но Фиеста красива, а Фокус… Откуда эта невразумительно унылая отечность на лице, эта жалкая потуга изобразить агрессию? Вот и гипертрофированный передний воздухозаборник – фальш: добрая половина его центральной секции и оба боковых треугольника забраны глухими пластиковыми заглушками. И если четырехдверку – а в кои-то веки Фокус-седан выглядит красивее и гармоничнее Фокуса-пятидверного хэтчбека – и не выпускающийся пока у нас универсал спасает вид сзади, то хэтчбек с грузными бедрами и кляксами фонарей не впечатляет с любого ракурса.
Может, по аналогии с опелевской Astra, все вкусное оставили для трехдверки? Но нет, трехдверной версии в этом поколении Focus не предусмотрено в принципе.
Единственная деталь, в которой теплится жизнь – расштриховка боковины, но и тут смутные сомнения не подводят: что-то подобное я уже видел – да хотя бы у… Hyundai ix35!
Внешность нового Focus - «слишком много всего»: в стремлении угодить всему свету разом дизайнеры излишне увлеклись игрой линиями и формами. И не кажется ли вам, что в третьем поколении Фокус-седан выглядит красивее и гармоничнее Фокуса-хэтчбека?
И все восторги фордовцев по поводу того, что Focus теперь по-настоящему «глобальный» - унификация версий для рынков Европы, Америки и Азии достигает 80%, разница лишь в силовых агрегатах да нюансах вроде светотехники – меня не задевают; да, кошельком я полностью «за», но в сугубо «прикладном» плане, на мой сугубо европейский взгляд, от подобной «глобализации» машина проиграла.
Вспомнишь тут словно по струнке выверенного старину VW Golf. С тихой грустью вспомнишь…
Но внутри новый Focus хорош.
Как когда-то смелый интерьерный авангард «первого» Фокуса уступил место строгой аскетичной архитектуре «второго», так теперь скуку предшественника вновь вытеснило «дизайнерство». Можно спорить, к лицу ли ему эта фиестовская игривость; по мне так вполне. Хотя бы потому, что стилистическая нарочитость здесь не режет глаз, но вполне симпатична и, как тренированная бодрость в голосах служащих дорогих отелей, задает «правильный» настрой.
Доброе утро, Игорь Викторович! Вы просили…
Да, большое спасибо.
А материалы? Шероховатый податливый пластик передней панели продавливается, кажется, на сантиметр в глубину, из него же отформованы накладки дверей… У кого еще в гольф-классе есть такой? Пожалуй, и в старшем D-сегменте такой - поискать…
Интерьер бодр и безупречно качественен, хотя нарочитая фиестовская игривость здесь не бесспорна
Стандартный (верхнее фото) и опционный (нижнее фото) варианты оформления центральной консоли
Приборы дизельных (верхнее фото) и бензиновых (нижнее фото) версий отличаются лишь оцифровкой тахометра
Данные борткомпьютера выводятся на большой цветной дисплей в приборной панели последовательно или «оптом»
В Геленджик фордовцы привезли только машины в богатых исполнениях Trend Sport и Titanium – с посеребренной центральной консолью и хромированными окантовками шевронов воздуховодов, обшитым кожей рулем с кнопками управления бортовым компьютером, «музыкой» и круиз-контролем и двухзонным климат-контролем (опция для Trend Sport, стандартное оснащение для Titanium). На половине вместо «мобильника» стандартной CD/MP3-магнитолы - «рояльная» глянцево-черная панель опционной аудиосистемы Sony, а самые дорогие «Титаниумы» щеголяют еще и кнопочными стартерами, и пижонской светодиодной подсветкой салона – не только ниш в ногах, но даже подстаканников, оттенок и яркость которой можно менять.
Но по-настоящему полезная штука – большой цветной дисплей в приборной панели: на него выводится текущая информация маршрутного компьютера, причем данные можно транслировать последовательно, а можно «оптом», а также анимированная картинка состояния автомобиля – включен ли свет, открыта ли какая-нибудь из дверей. На нем же отображается меню настроек бортовой электроники, листаемое с помощью удобных клавиш на спицах рулевого колеса.
Однако и в более дешевой версии Trend, и в базовой комплектации Ambiente пластик такой же мягкий, приборы с бирюзовыми стрелками в оригинальных граненых колодцах так же красивы и наглядны, а рельефный руль ложится в ладони как влитой.
Аппетитно выглядят и стандартные для дорогих Фокусов «спортивные» кресла «маечкой» (а за дополнительные 24900 руб. топовый Titanium можно оснастить такими же с комбинированной – ткань/кожа – обивкой и электроприводом для водительского). Но усаживаюсь – и вновь вспоминаю Golf. Само сиденье – рельефное, с плотным хватом валиков боковой поддержки, изменяемым поясничным подпором и длинными регулировками «на вырост», однако на поиск оптимальной позы уходит время: из-за заваленной назад подушки ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы.
Focus точен – но Golf чуть точнее.
«Спортивные» кресла «маечкой» выглядят аппетитно и прекрасно удерживают тело в поворотах, однако на поиск оптимальной позы требуется время
С точки зрения задних пассажиров хэтчбек (верхнее фото) и седан (нижнее фото) практически неразличимы - идентичны даже дверные проемы
А вот багажник хэтчбека (вверху) понравился больше седановского (внизу): меньший объем пятидверка компенсирует удобством пользования и возможностями трансформации. Жаль, из-за полноразмерной запаски пол багажного отделения российских Фокусов на несколько сантиметров выше, чем у европейских машин с «докаткой»: при сложенных задних сиденьях образуется «обратная» ступенька
А что насчет типа кузова? Хэтчбек или седан?
По комфорту на задних местах «третий» Фокус – что предшественник второго поколения. Т.е. достаточный, но без излишеств. Неудивительно: габариты и пропорции автомобиля изменились на считанные миллиметры; троим здесь по-прежнему тесновато, причем в равной мере как в пяти-, так и в четырехдверной версии – пространство в ногах, плечах, голове и даже дверные проемы у обеих моделей идентичны. Из дополнительных удобств Titanium предлагает лишь откидной подлокотник с парой подстаканников, остальные комплектации и вовсе ограничиваются карманами в спинках передних кресел.
Хотя с точки зрения багажника мои симпатии – на стороне хэтчбека. Проигрыш в добрую сотню литров в номинальном объеме пятидверка восполняет удобством пользования: проем здесь шире, петли крышки не вдаются внутрь, ограничивая грузовые возможности, есть хваткие ручки на внутренней стороне двери и нет массивного усилителя кузова между багажным отделением и салоном, превращающего складывающуюся в пропорции 40:60 спинку дивана в формальность.
Жаль, что из-за полноразмерной запаски пол багажного отделения российских Фокусов на несколько сантиметров выше, чем у европейских машин с «докаткой»: при сложенных задних сиденьях образуется ступенька.
Удалось опробовать в деле и новую систему автопарковки: работает, хотя лично я отношусь к подобным штукам с осторожностью. К тому же, в отличие от аналогичного «дублера» на моделях Volkswagen, фокусовский умеет выполнять только «параллельную» парковку – вдоль оси движения. А вот система мониторинга «слепых зон» BLIS за весь день так и не пригодилась – главным образом потому, что обгонял в основном я, а не меня. И то, и другое для российских Фокусов – опция. Система предотвращения столкновения на малой скорости LSSS (Low Speed Safety System)? Возможно, появится у нас позже. Адаптивный круиз-контроль и «автопилот» движения по полосе? Вероятно, не появятся вообще: лазерный сканер первого «цепляется» за задний госномер впередиидущего автомобиля, идентификация которого в нашем слякотном межсезонье – проблема. Та же история и с разметкой.
В отличие от аналогичных систем на моделях Volkswagen, фокусовский «автопарковщик» умеет выполнять только «параллельную» парковку – вдоль оси движения. Подъехав к предполагаемой зоне стоянки, необходимо активировать систему кнопкой на центральной консоли и медленно двигаться вперед вдоль края дороги, а когда радар найдет подходящую «дырку», следовать указаниям компьютера на дисплее в центре передней панели: остановиться, включить реверс и сдавать назад, оставив работу рулем автоматике
Ну и о главном.
Серпантины, серпантины…
В основе нового Фокуса – модернизированное шасси предшественника, суть – эволюция платформы самого «первого» Focus: те же стойки McPherson спереди, та же «четырехрычажка» Control Blade сзади. Но их настройки оптимизированы, кузов за счет активного применения высокопрочных сталей стал на 15% жестче на кручение, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снижен до 0,295 у хэтчбека и до 0,274 у седана (против прежних 0,318 и 0,304 соответственно), а вместо различных вариаций гидроусилителя руля теперь – единый электромеханический узел, смонтированный непосредственно на рейке. Базовый для российских машин двигатель – бензиновая «четверка» с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске Ti-VCT объемом 1,6 л мощностью 105 или 125 л.с., на вершине линейки – заменивший в России европейские турбомоторы 1.6 EcoBoost американский двухлитровый «атмосферник» с непосредственным впрыском и системой Ti-VCT отдачей 150 л.с. и турбодизель Duratorq TDCi того же объема, развивающий 140 л.с.; младший из «бензинов» работает в паре с 5-ступенчатой «механикой», старшие можно заказать и с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift компании Getrag, аналогом преселективной фольксвагеновской коробки DSG, а дизель у нас предлагается только с «роботом».
Причем по аналогии с автомобилями Volkswagen бензиновым моторам полагается «робот» с парой «сухих» сцеплений, а дизелю – с «мокрыми».
Разница? Разница есть.
Дизельно-роботизированный Фокус бежит по извилистому приморскому серпантину споро и легко. Не бежит – летит, мягко подхватывая волну ускорения с легкой, с налетом респектабельности ленцой в «драйве» и упруго, с напором отзываясь на подталкивания правой ногой в «спорте».
И тормоза безупречны.
И плавность хода едва не убаюкивает – по крайней мере, на невысоких и средних скоростях, и звукоизоляция стала лучше: фордовцы говорят, что уровень шума снижен на полтора децибела.
И отклики на руль, несмотря на более «короткую» - всего 2,6 оборота от упора до упора – рейку, такие же мягкие, пластичные…
Приятно. Но кажется ли мне, что «третий» Focus характером рафинированнее, «ровнее» предыдущих?
Кажется.
«Механический» Фокус удивил «жидковатым» сцеплением и длинными ходами рычага, хотя избирательность и четкость кулисы по-фордовски образцова
Шестиступенчатый преселективный «робот» PowerShift компании Getrag доступен на Фокусе со всеми двигателями кроме базового 105-сильного, а дизель в России и вовсе предлагается только с ним. Причем по аналогии с автомобилями Volkswagen бензиновым моторам полагается коробка с парой «сухих» сцеплений, а дизелю – с «мокрыми». И в обоих случаях механизм ручного переключения организован одинаково неудобно - двуплечей клавишей «+/-» на набалдашнике рычага
Нет больше ни острой удали, ни желания улыбаться без причины, поигрывая рулем: новый Фокус прямолинеен и «правилен» до скуки – ни шелохнется на прямой, не дриблингует уже «подруливающей» задней подвеской в ответ на провокации в поворотах, лишь податливо ввинчиваясь в виражи… Фокус-дружище ушел, да здравствует Фокус-всезнайка и всеумейка? Фокус безотказный, Фокус-портье-в-пятизвездном-отеле?
150-сильный бензиновый Focus на опционных 17-дюймовых шинах размерности 215/50 (против штатных 16-х у дизельных машин) чуть непосредственнее, чуть острее «в руле». Но и жестче – дизельная пятидверка и «мелочевку», и крупные дыры в асфальте прокатывает плавнее. Впрочем, на туапсинских трассах крупных дыр – по пальцам пересчитать, разве что на ремонтируемых участках. А в целом дороги – обзавидуешься.
Но бензиновый «атмосферник» после дизеля не радует: «внизу» - пустота, до 4000 об/мин разгон вязок, резинов. А еще хотя в целом дизель вибронагруженнее и шумнее, на пике тяги он звучит мягче и приятнее раздражающего зудящим гулом «бензина». Да и роботизированная коробка с «сухими» сцеплениями работает более нервно, дергано, а версия с «механикой» удивила «жидковатым» сцеплением и длинными ходами рычага, хотя избирательность и четкость кулисы по-фордовски образцова.
А уж 1,6-литровые Фокусы на фоне старших двухлитровых собратьев и вовсе безвкусны - даже в 125-сильном варианте. Не зря базовых 105-сильных версий в Геленджике не было: «мускулов» этого мотора и на равнине хватает «впритык», и вязь местных серпантинов ему едва ли по зубам. И новость о том, в следующем году фордовцы планируют начать оснащать российский Фокус еще одной модификацией данного двигателя, дефорсированной до 85 л.с., я встречаю с ухмылкой: ну-ну…
У европейцев, к слову, тоже будет их «народный» Focus, но им его (а также соплатформенные однообъемники C-Max/Grand C-Max и грядущий компактвэн B-Max) предложат с новейшим трехцилиндровым бензиновым турбомотором EcoBoost объемом 1 л, развивающим 100 или 125 л.с. (нынешняя «четверка» 1.6 EcoBoost выдает 150 или 182 л.с.).
Лучший Фокус в условиях горных серпантинов - ожидаемо дизельный, с «роботом» PowerShift: отличная тяга и расторопная, но мягкая работа трансмиссии делают езду на нем настоящим удовольствием
Старший бензиновый «атмосферник» после дизеля не радует: «внизу» - пустота, до 4000 об/мин разгон вязок, резинов, а звук грубее и назойливее. А уж 1,6-литровые Фокусы на фоне двухлитровых собратьев и вовсе безвкусны...
Потому на заключительную часть маршрута вновь выбираю дизельный хэтчбек – и не ошибаюсь. Днем обгонять на узких горных дорожках нелегко, и средняя скорость движения в потоке фур, автобусов и Лад всех мастей и возрастов невысока; это, плюс вынужденные остановки для съемок – и вот мы уже на час выбиваемся из графика. Так что последнюю сотню запланированных километров мне приходится даже не лететь – «дубасить» во все 140 сил и 320 ньютон-метров моего Фокуса, благо, с наступлением темноты частокол местных водителей на трассе заметно редеет. И дизель везет; везет так, что экипаж коллег на автомобиле с 2-литровым бензиновым двигателем и «механикой» едва держится в нашем кильватере, подтягиваясь на прямых участках, но заметно отставая на извилистых подъемах, штурмуемых в скоростной череде разгонов, торможений, поворотов и снова разгонов. И я уже рад без былой доли азарта, но всепрощающему, равнодушному к ошибкам эластичному шасси: после утомительного дня за рулем, несясь на пределе возможностей по незнакомой ночной дороге, мне не до эмоций - мне нужен тонкий и точный инструмент.
И он у меня есть. Перебрал со скоростью в вираже? Под легкий сброс газа Фокус мягко закругляет радиус, послушно вныривая в поворот. Промахнулся с траекторией и слишком широко вышел на апекс? Фокус позволит «дорулить», буквально втягивая себя внутрь дуги. «Вы, парни, совсем больные», - только и покрутили пальцами у виска ребята из задней машины, паркуясь рядом во дворе отеля…
Вот оно, мне откровение: чем выше скорость, чем жестче маневры - тем Фокус интереснее!
По большому счету, до образцово-эталонного Гольфа ему не хватает совсем немного. Мне бы хотелось, чтобы система стабилизации псевдоотключалась напрямую кнопкой, а не через «трехэтажное» меню бортового компьютера. Чтобы электроусилитель руля обеспечивал чуть более «прозрачную» связь с передними колесами, особенно в околонулевой зоне. А самая большая претензия - к механизму ручного переключения передач преселективного «робота» PowerShift: не подрулевыми «дергалками» и не ходом рычага в кулисе, а двуплечей клавишей «+/-» на набалдашнике самого рычага – как и у американского кроссовера Explorer. Попасть в нее точно и быстро сходу почти невозможно – приходится либо отводить от дороги взгляд, либо постоянно держать правую руку на рычаге, контролируя руль одной левой: и тот, и другой вариант в атакующем пилотаже – а для чего же еще нужен ручной режим? – полная бессмыслица.
И если в паре с дизелем «мануал» – скорее формальность (с таким-то спортрежимом!), то на бензиновых версиях, особенно на младшей 1,6-литровой, подгонять роботизированные «мозги» вручную приходится нередко.
«Умеренным» характером «третий» Focus ближе ко «второму», нежели к «первому»: отклики на руль, несмотря на более «короткую» - всего 2,6 оборота от упора до упора – рейку, мягкие и пластичные, реакции «правильны» до скуки, в поворотах под сброс газа - лишь податливое ввинчивание внутрь... Но когда после целого дня за рулем летишь, наверстывая часовое отставание от графика, такой всепрощающий Фокус-всеумейка, Фокус-точный инструмент как нельзя кстати. И чем выше скорость, чем жестче маневры - тем Фокус интереснее!
Однако фордовцы не скрывают: для них гораздо важнее тот факт, что Focus – дешевле. Причем дешевле заметно, ведь стартовая цена 105-сильного всеволожского хэтчбека в исполнении Ambiente на стальных 16-дюймовых колесах, с электроприводом передних стекол и зеркал, центральным замком, регулировкой высоты водительского кресла, двумя подушками безопасности и ABS – 499000 руб.! Автомобиль в комплектации Trend с кондиционером, обогревом зеркал и CD/MP3-аудиосистемой с USB-портом обойдется от 588000 руб., такая же пятидверка со 125-сильным мотором – от 612000 руб., плюс 32000 руб. - доплата за роботизированную коробку PowerShift в комплекте с системой стабилизации и ассистентом старта в подъем, удерживающим машину на месте еще несколько секунд после того, как педаль тормоза отпущена.
А больше нравится седан – в любом из вариантов прибавка к ценнику составит 10000 руб.
Правда, за двухлитровый Фокус в исполнении Trend Sport - на легкосплавных дисках, с противотуманными фарами, задними электростеклоподъемниками, кожаным рулем с кнопками управления «музыкой» и борткомпьютером, «спортивными» передними креслами с подогревом, сигнализацией и боковыми подушками безопасности - придется выложить не менее 707500 руб., а дизель в паре с «роботом» и вовсе поднимают его цену до 826000 руб. Но если не гнаться за мощностью, то 105-сильные машины в аналогичном оснащении доступны от 646500 руб., а 125-сильные – от 670500 руб. А за 692000 руб. можно купить Фокус со старшим из 1,6-литровых моторов в топ-исполнении Titanium – со светодиодными задними фонарями и подсветкой салона, кнопочным стартером, двухзонным климат-контролем, датчиками света и дождя, зеркалом заднего вида с автоматическим затемнением и откидным подлокотником в спинке заднего дивана.
А потому у нового Фокуса есть все шансы остаться российским бестселлером, по-прежнему опережая и калужские VW Golf, Skoda Octavia, Peugeot 308 и Citroёn C4, и калининградские Opel Astra прежнего поколения, и питерский дуэт Astra-новой и Chevrolet Cruze. По итогам десяти месяцев текущего года, например, ни Гольф с Октавией, ни пара PSA, ни Круз не попали даже в десятку наиболее продаваемых у нас иномарок, в то время как Focus, пусть и с учетом машин двух поколений, прочно занимает в рейтинге продаж 3-е место (65246 автомобилей), уступая лишь более дешевым Hyundai Solaris (76649 седанов и хэтчбеков) и Renault Logan/Sandero (68359 и 35159 автомобилей соответственно).
Что до Фокуса-друга и Фокуса-портье, то так уж их тренируют нынешние маркетологи: главное – чтобы клиент ощущал заботу и внимание.
P.S. А телефон я все-таки вернул. Горничная, убирая номер, нашла его за шторой: выпал, бродяга, из кармана - и вжик по мягкому ковру…
